Surabaya, IDN Times - Tragedi KMP Virgo Transport 8 yang terbalik di perairan Masalembu, Laut Jawa, membuka kembali persoalan besar keselamatan pelayaran nasional. Pakar Transportasi Laut Nasional dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Tri Achmadi mengingatkan agar penyebab kecelakaan tidak disimpulkan hanya dari satu faktor, termasuk usia kapal, sebelum investigasi resmi mengungkap seluruh fakta.
KMP Virgo Transport 8 mengangkut 243 orang dalam pelayaran dari Surabaya menuju Banjarmasin pada 12 September 2026. Kapal kemudian dilaporkan menghadapi cuaca buruk dan hilang kontak pada 13 September sekitar pukul 02.00 WITA sebelum ditemukan dalam kondisi terbalik di perairan Masalembu.
Hingga hari kelima operasi SAR, Kamis (17/9/2026) pukul 22.00 WITA, Basarnas mengonfirmasi 114 korban telah ditemukan. Rinciannya, 108 orang selamat dan enam orang meninggal dunia. Sebanyak 129 orang lainnya masih dalam pencarian.
Di tengah proses pencarian dan investigasi, usia kapal menjadi salah satu isu yang mencuat. Namun, Tri meminta publik tidak terburu-buru menjadikan usia kapal sebagai penyebab kecelakaan. “Sebelum ada data, kita tidak bisa serta-merta menyimpulkan penyebabnya,” ujarnya, Minggu (20/9/2026).
Menurut dia, keselamatan kapal harus dilihat secara utuh dengan membedakan dua aspek besar, yakni desain kapal dan operasional kapal. Pemeriksaan tidak cukup hanya melihat kapan kapal dibuat, tetapi juga bagaimana desainnya, material yang digunakan, riwayat perawatan, hasil pemeriksaan, hingga kelayakan kapal sebelum beroperasi.
“Kalau kondisinya, desainnya bagus, perawatannya bagus, umur berapa pun bisa dikatakan layak untuk dioperasikan,” katanya.
Sebaliknya, kapal yang relatif baru sekalipun tidak otomatis bebas risiko apabila desain, perawatan, pengoperasian, atau penerapan prosedur keselamatannya bermasalah.
Menurut Tri, data teknis harus menjadi pijakan utama dalam mengurai penyebab tragedi Virgo Transport 8.
Indonesia maupun Jepang, kata dia, sama-sama berada dalam sistem pelayaran yang mengacu pada standar keselamatan maritim internasional, termasuk ketentuan International Maritime Organization (IMO) dan Safety of Life at Sea (SOLAS). Persoalan keselamatan, lanjut Tri, bahkan harus ditarik lebih jauh sebelum kapal meninggalkan dermaga.
“Keselamatan itu dimulai dari pelabuhan sebetulnya,” tegasnya.
Pelabuhan bukan hanya tempat kapal bersandar, menaikkan penumpang, serta melakukan bongkar muat. Di titik inilah berbagai aspek keselamatan harus dipastikan sebelum kapal berlayar.
Mulai dari kondisi teknis kapal, kapasitas angkut, jenis dan jumlah muatan, penempatan kendaraan maupun barang, hingga sistem pengikatan muatan harus diperiksa sesuai ketentuan.
Setiap kapal memiliki batas kemampuan operasional. Karena itu, kapasitas dan karakteristik desain kapal harus berjalan seiring dengan cara kapal dimuati dan dioperasikan. “Batasan maksimum kondisi operasional inilah yang harus dikuasai,” kata Tri.
Cuaca juga menjadi faktor yang tidak dapat diabaikan. Kondisi laut yang buruk harus diperhitungkan dalam pengambilan keputusan operasional karena kapal memiliki batas kemampuan menghadapi kondisi lingkungan tertentu.
Pandangan tersebut sejalan dengan Ketua Umum Gabungan Pengusaha Nasional Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (Gapasdap), Khoiri Soetomo. Ia menegaskan, hasil investigasi resmi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) harus menjadi rujukan utama untuk mengetahui penyebab kecelakaan Virgo Transport 8.
“Kita tidak bisa mendahului hasil dari investigasi resmi dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi atau KNKT,” kata Khoiri.
Namun, tragedi tersebut menurutnya tidak boleh berhenti sebagai kasus kecelakaan semata. Peristiwa itu harus menjadi momentum untuk mengevaluasi keselamatan pelayaran secara menyeluruh. Khoiri menyebut kondisi ketika kecelakaan terus terjadi tanpa perubahan mendasar sebagai “arisan nasib”.
“Saya ingin harus ada pembenahan secara menyeluruh, harus ada perubahan, supaya lagi-lagi kita tidak menjalankan arisan nasib,” tegasnya.
Khoiri menambahkan, keselamatan pelayaran merupakan sebuah ekosistem. Tidak ada satu pihak yang dapat bekerja sendiri. Operator, regulator, pengguna jasa, pemilik barang, badan klasifikasi, galangan kapal, pengelola pelabuhan, hingga sumber daya manusia di dalamnya memiliki fungsi masing-masing.
“Salah satu mata rantai lemah, maka terjadi accident,” ucapnya.
Ia mencontohkan kapal sebagai sebuah “hardware”. Kapal dengan desain dan material yang baik tetap membutuhkan “software” berupa SOP yang jelas dan dijalankan secara konsisten. Di atas semuanya, ada unsur manusia yang menentukan apakah sistem tersebut benar-benar bekerja.
Kru kapal maupun kru darat harus memiliki kompetensi dan memahami prosedur keselamatan. Sebab, kapal yang secara teknis memenuhi persyaratan tetap menghadapi risiko apabila dioperasikan tanpa kepatuhan terhadap prosedur.
Khoiri pun meminta pemeriksaan terhadap Virgo Transport 8 tidak berhenti pada pertanyaan mengenai usia kapal. Data teknis seperti general arrangement (GA), soft drawing, detail engineering design, hingga spesifikasi teknis perlu diperiksa untuk mendapatkan gambaran utuh mengenai kondisi kapal.
Peran badan klasifikasi juga perlu dilihat dalam keseluruhan rantai tersebut, terutama dalam memastikan aspek teknis dan keselamatan kapal memenuhi persyaratan yang berlaku.
Menurut Khoiri, pelabuhan harus memastikan kendaraan maupun barang yang masuk ke kapal memenuhi ketentuan dimensi dan berat, termasuk mencegah praktik over dimension overload (ODOL). Penempatan dan pengikatan muatan juga harus diperhatikan karena berkaitan langsung dengan stabilitas kapal selama pelayaran.
Tak kalah penting adalah pengawasan terhadap barang berbahaya atau dangerous goods.
Pengangkutan barang berbahaya telah memiliki ketentuan melalui International Maritime Dangerous Goods (IMDG). Pemeriksaan terhadap jenis dan penanganan muatan tersebut harus menjadi bagian dari sistem keselamatan sejak kapal masih berada di pelabuhan.
“Pelabuhan sebagai pintu gerbang keselamatan,” pungkasnya.