Surabaya, IDN Times - Penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8 dinilai tidak bisa disimpulkan hanya dari satu aspek teknis. Modifikasi kapal, riwayat pelayaran di negara asal, hingga kedalaman perairan disebut perlu dikaji bersama data operasional, kondisi cuaca, muatan, stabilitas, hingga faktor manusia.
Alumnus Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) sekaligus praktisi transportasi laut, Rakhmatika Ardianto meminta, pembahasan mengenai kecelakaan KM Virgo Transport 8 dilakukan secara menyeluruh.
Wakil Ketua Forum Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) ini menyebut, menjadikan modifikasi kapal sebagai dasar untuk langsung menyimpulkan penyebab kecelakaan berpotensi mengabaikan mekanisme teknis dan pengawasan yang berlaku dalam industri pelayaran.
“Pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati. Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI,” ujarnya, Rabu (23/9/2026).
Ia merujuk Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal. Menurut dia, setiap perubahan konstruksi kapal memiliki tahapan teknis yang harus dipenuhi sebelum pekerjaan dilakukan.
Setelah perubahan selesai, lanjut Rakhmatika, stabilitas kapal juga diperhitungkan kembali melalui inclining test yang dilakukan oleh BKI.
Ia pun menilai modifikasi kapal tidak otomatis menunjukkan bahwa konstruksi tersebut menjadi penyebab kecelakaan.
Perubahan desain maupun fungsi kapal, lanjut dia, merupakan hal yang dapat terjadi dalam industri pelayaran sepanjang dilakukan melalui prosedur teknis dan memenuhi persyaratan keselamatan serta klasifikasi.
“Sejumlah kapal yang saat ini masih beroperasi juga telah mengalami perubahan desain maupun fungsi selama masa operasinya,” katanya.
Rakhmatika mencontohkan sejumlah kapal yang mengalami perubahan fungsi atau konversi, antara lain Doulos Phos, Shinka Maru, Shinsei Maru, hingga kapal European Seaway. Riwayat tersebut menunjukkan bahwa perubahan desain kapal bukan sesuatu yang otomatis berkaitan dengan kecelakaan.
Terkait KM Virgo Transport 8 yang disebut mengalami modifikasi berupa penambahan ramp door di bagian samping, Rakhmatika mengatakan aspek yang perlu diperiksa adalah apakah perubahan tersebut telah melalui prosedur teknis dan bagaimana dampaknya terhadap stabilitas kapal.
Ia menilai apabila perubahan konstruksi secara teknis menyebabkan stabilitas kapal tidak memenuhi persyaratan, kondisi tersebut semestinya dapat terdeteksi dalam proses pemeriksaan dan sertifikasi.
“Buktinya, kapal tersebut telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 rit. Pada saat kejadian kecelakaan, kapal telah menempuh perjalanan sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut,” terangnya.
Namun, Rakhmatika menekankan bahwa stabilitas kapal tidak hanya ditentukan oleh konstruksi. Kondisi cuaca, gelombang, posisi muatan, distribusi muatan, hingga manuver kapal juga dapat memengaruhi kondisi stabilitas ketika kapal berlayar.
“Dalam kondisi cuaca baik, stabilitas kapal dapat memenuhi persyaratan. Namun, ketika menghadapi cuaca buruk, stabilitasnya bisa menjadi negatif akibat ombak besar atau kesalahan manuver kapal,” jelasnya.
Ia juga menanggapi perbandingan pengoperasian kapal tersebut dengan lintasan ketika masih beroperasi di Jepang. Menurut Rakhmatika, kelayakan kapal untuk melayani suatu rute di Indonesia harus dilihat berdasarkan notasi kelas dan ketentuan pelayaran yang berlaku, bukan sekadar membandingkan negara atau lintasan sebelumnya.
Berdasarkan penjelasan Rakhmatika, BKI memiliki sejumlah notasi daerah pelayaran berdasarkan desain dan kekuatan konstruksi kapal. Notasi P memiliki batas maksimal 200 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat, notasi L maksimal 50 mil laut, sedangkan notasi T diperuntukkan bagi perairan tenang.
“Untuk pelayaran Surabaya -Banjarmasin, meskipun jaraknya sekitar 240 mil laut, perlu diperhatikan pula jarak terdekat dengan pulau-pulau yang dilalui dan dapat dijadikan tempat berlindung. Jaraknya rata-rata di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L masih dapat beroperasi di lintasan tersebut,” tuturnya.
Rakhmatika juga menilai kedalaman laut tidak bisa dijadikan parameter tunggal untuk menentukan apakah sebuah kapal layak beroperasi di suatu wilayah perairan.
Secara hidrostatik, kata dia, tekanan air pada lambung ditentukan oleh kedalaman titik lambung dari permukaan air, bukan semata-mata oleh total kedalaman perairan di bawah kapal.
“Di Indonesia, banyak kapal berukuran kecil yang beroperasi di perairan yang lebih dalam daripada Laut Jawa. Contohnya di lintasan Ketapang–Gilimanuk, yang memiliki kedalaman palung ribuan meter,” katanya.
Rakhmatika menambahkan, investigasi kecelakaan seharusnya berangkat dari data, fakta teknis, rekaman operasional, kondisi kapal, cuaca, muatan, hingga faktor manusia. Kesimpulan mengenai penyebab kecelakaan, menurut dia, sebaiknya tidak ditarik sebelum seluruh aspek tersebut diperiksa.
Rakhmatika yang juga Ketua Bidang Usaha dan Pentarifan DPP Gapasdap itu mengingatkan bahwa informasi mengenai kecelakaan kapal juga berpengaruh terhadap kepercayaan masyarakat terhadap transportasi laut.
“Kepercayaan masyarakat terhadap moda transportasi laut justru perlu terus dibangun melalui informasi yang akurat, objektif, dan dapat dipertanggungjawabkan,” katanya.
Ia pun menekankan pentingnya melihat faktor operasional dalam investigasi kecelakaan. Menurut Rakhmatika, kecelakaan laut umumnya tidak berdiri pada satu penyebab, sehingga aspek manusia dan operasional juga perlu ditelusuri.
“Ada aspek operasional yang selama ini memiliki kontribusi besar. Bahkan, faktor manusia atau human factor menjadi penyebab terbesar, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek,” pungkasnya.